Kỳ vọng

Vào một ngày tháng Ba ảm đạm tại Amsterdam năm 2022, CEO Carlos Tavares của Stellantis đã tháo khẩu trang và bước lên một sân khấu dựng tạm để tự tin giải thích với đám đông các nhà báo và nhà phân tích về việc công ty gần đây đã thống nhất các thương hiệu đa dạng như Fiat, Peugeot, Maserati, Ram và Opel sẽ viết lại các quy tắc của ngành công nghiệp ô tô như thế nào.

Cà vạt của ông hơi lệch, và mái tóc muối tiêu cần được cắt tỉa, hình ảnh của một người đàn ông quá tập trung vào việc áp dụng các nguyên tắc tư bản năng động vào một doanh nghiệp cứng nhắc, phá hủy lợi nhuận mà không quan tâm đến ngoại hình của mình.

Vị CEO người Bồ Đào Nha đã lên kế hoạch chi tiết cho đến năm 2030. Đến thời điểm đó, Stellantis sẽ tạo ra doanh thu phần mềm trị giá 20 tỷ euro từ việc bán đăng ký cho khách hàng. Chi phí phân phối sẽ được cắt giảm 40% khi mô hình đại lý truyền thống được xây dựng lại. Xe điện sẽ chiếm 100% doanh số của Stellantis tại Châu Âu và 50% tại Mỹ. Doanh thu sẽ tăng gấp đôi và biên lợi nhuận sẽ duy trì ở mức hai chữ số kỳ diệu, vốn chỉ dành cho các thương hiệu cao cấp và sang trọng hàng đầu.

Nếu ai đó có thể thay đổi ngành ô tô, đó sẽ là Tavares. Ông đã chứng minh năng lực một cách ngoạn mục bằng cách đưa thương hiệu Vauxhall-Opel vốn thua lỗ triền miên trở lại hoạt động có lãi sau khi dẫn dắt PSA Peugeot-Citroen được General Motors mua lại. Ông đã sẵn sàng áp dụng phong cách quản lý vốn cổ phần tư nhân của mình vào gã khổng lồ mới thành lập, kết hợp giữa PSA Group và Fiat Chrysler Automobiles. Đây là một công ty toàn cầu với tất cả năng lượng tươi mới và lợi thế về quy mô, sẵn sàng đón đầu kỷ nguyên mới.

Tuy nhiên, chỉ hơn ba năm sau, Tavares đã rời đi, công ty đã công bố khoản lỗ ròng 2,3 tỷ euro trong nửa đầu năm 2025 sau khi tân giám đốc Antonio Filosa xóa sổ 3,3 tỷ euro, phần lớn liên quan đến các kế hoạch năm 2022.

Một ghi chú khá buồn bã hiện nằm bên dưới tuyên bố năm 2022 trên trang web của Stellantis: "Nhiều mục tiêu Dare Forward 2030 của chúng tôi đã trở nên ngày càng khó khăn hơn do các xu hướng hiện tại về động lực thị trường, chính sách và quy định của chính phủ đã xuất hiện kể từ khi Kế hoạch được giới thiệu”.

Stellantis không phải là trường hợp duy nhất. Các kết quả khác được công bố vào tháng 8/2025 bao gồm khoản lỗ 837 triệu euro trong nửa năm của Volvo, khoản lỗ trong quý II của Ford, và dự kiến mảng kinh doanh ô tô của Tesla sẽ quay trở lại mức lỗ sau khi các khoản tín dụng khí thải bị xóa bỏ, theo Philippe Houchois, giám đốc điều hành bộ phận nghiên cứu ô tô tại ngân hàng đầu tư Jefferies.

Hiện tại, ngành công nghiệp ô tô đang phải vật lộn với một tình thế tiến thoái lưỡng nan. Nhiều ông lớn truyền thống đang cố gắng tìm đường vượt qua những thay đổi lớn đang diễn ra trong ngành công nghiệp ô tô trên toàn cầu đứng trước việc khai tử động cơ đốt trong và sự xuất hiện của những chiếc xe điện rẻ hơn và tốt hơn từ Trung Quốc. Nhưng mối lo ngại thực sự là khi đối mặt với những áp lực mới mẻ như vậy, các nhà sản xuất ô tô - ngoại trừ một số ít trường hợp - không có chiến lược để thoát khỏi tình thế khó khăn.

Thay đổi

Các công ty ô tô cần những kế hoạch dài hạn, bởi vì thông thường phải mất bốn đến năm năm để phát triển một mẫu xe mới. Nhưng thế giới đang chuyển động quá nhanh khiến ngành công nghiệp không thể dự đoán chính xác những gì khách hàng sẽ muốn trong bốn năm tới, những gì chính phủ mới sẽ yêu cầu, và mục tiêu chi phí nào cần đạt được để cạnh tranh.

“Ngày xưa, nhìn vào thị trường, các đối thủ cạnh tranh, nền kinh tế, bạn viết kế hoạch, và điều đó gần như đã xảy ra”, Adrian Hallmark, CEO của Aston Martin và trước đây là Bentley, phát biểu tại một hội nghị ở London do Hiệp hội các Nhà sản xuất và Kinh doanh Ô tô tổ chức vào tháng 6. “Nhưng giờ đây nếu bạn viết ra, vứt nó đi, và chỉ còn cách chờ đợi”.

Quan điểm của ông được Giám đốc Tài chính của Jaguar Land Rover, Richard Molyneux, đồng tình. "Điều quan trọng không chỉ là số lượng và quy mô của một số rủi ro này. Mà còn là tốc độ", ông nói với các nhà phân tích trong ngày gặp gỡ nhà đầu tư của công ty vào tháng 6. "Chúng tôi đã chứng kiến chi phí thuế quan nhập khẩu vào Mỹ tăng 1000% chỉ sau tám ngày thông báo. Ngành công nghiệp ô tô đơn giản là không thể phản ứng nhanh như vậy”.

Giám đốc điều hành Porsche, Oliver Blume, đã thẳng thắn trong một bản ghi nhớ gửi cho nhân viên mà Bloomberg tiếp cận được vào tháng 7 khi ông nêu rõ mối đe dọa từ thuế quan của Mỹ cũng như sự sụt giảm doanh số bán hàng tại Trung Quốc và doanh số bán xe điện hạng sang chậm lại. "Mô hình kinh doanh của chúng tôi, vốn đã phục vụ chúng tôi tốt trong nhiều thập kỷ nhưng không còn hiệu quả như hiện tại nữa”.

Trong bối cảnh lạc quan hậu Covid, lấy cảm hứng từ Tesla, động lực thúc đẩy kế hoạch Dare Forward của Stellantis, quá trình chuyển đổi điện khí hóa suôn sẻ sẽ được bù đắp bằng các hình thức tạo doanh thu mới như đăng ký phần mềm và bán hàng trực tuyến. Điều đó hóa ra chỉ là ảo tưởng.

Trong một khoảng thời gian từ năm 2021 đến năm 2023, mọi thứ dường như diễn ra đúng như kế hoạch khi các nhà sản xuất ô tô đạt được lợi nhuận gần mức kỷ lục. Hàng ngàn kỹ sư phần mềm được tuyển dụng, các kế hoạch thay thế động cơ đốt trong được vạch ra, và các đại lý bị hủy hợp đồng khi các nhà sản xuất ô tô lên kế hoạch bán hàng trực tiếp cho công chúng.

Tuy nhiên, phần lớn mức tăng lợi nhuận thực ra lại là kết quả trực tiếp của tình trạng thiếu hụt chip, làm chậm quá trình sản xuất xe và tạo ra cơ hội ngàn năm có một để tăng giá. Trong khi đó, doanh số bán xe điện tăng trưởng cục bộ thay vì tăng vọt trên toàn cầu, việc thiết kế lại phần mềm ô tô tỏ ra vô cùng khó khăn và các công ty ô tô hóa lại bán xe kém hơn nhiều so với các đại lý được khuyến khích đúng mức...

(Kỳ tiếp: Mối đe doạ từ Châu Á)